汽車軟件開發流程（汽車軟件開發流程介紹視頻）
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本文目錄一覽：
- 1、拒絕PPT發布，長安汽車為UNI-T搞了一場L3級自動駕駛直播秀
- 2、怎么樣開發一個軟件
- 3、汽車軟件開發流程？
- 4、誰能提供汽車ECU 軟件和硬件的開發流程，不勝感激！
- 5、汽車軟件需求和開發比例
- 6、新能源WVU怎么檢測？
拒絕PPT發布，長安汽車為UNI-T搞了一場L3級自動駕駛直播秀
今天（3月10日），長安汽車為最新發布的新車UNI-T舉辦了一場在線直播秀，長安汽車總裁朱華榮現場主持直播并乘坐體驗了UNI-T的L3級自動駕駛展示。這是國內首次在開放道路上進行L3級自動駕駛公開直播，也在很大程度上宣告了長安UNI-T正式達到了L3級自動駕駛的量產條件。
文丨AutoR智駕?長金
長安UNI-T的這場直播秀，打出了“拒絕PPT發布”的口號。
這個口號，體現了長安汽車對其自動駕駛技術的自信。而長安UNI-T剛剛在3月5日全球首發，強調的核心賣點正是量產級別的L3級自動駕駛技術。
對于此次直播秀，長安汽車官方表示，長安汽車L3級自動駕駛量產體驗是在國家《智能汽車創新發展戰略》的指引下，由重慶市政府與長安汽車共同舉辦的國內首次實踐，進一步奠定了重慶市在全國智能化汽車應用方面的領先地位，對于重慶市打造智慧交通，建設智慧城市具有積極的推動作用。同時，L3級自動駕駛技術是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統，標志著中國汽車行業進入了自動駕駛新時代。
相對于近兩周來舉行的新車發布在線直播，長安汽車的這場自動駕駛體驗直播在創意上有較強的吸引力，直播過程基本順暢完整，期間只在工程師繞車講解環節出現了一次30秒左右的信號中斷。
直播畫面的清晰度一般，屬于標清的水平，但車內車外多個鏡頭的切換對實車道路行駛的展示是比較到位的。
由此可見，在線直播這個形式適合全方面解讀汽車及其科技配置的，可看性和真實感都令人滿意。
在實際道路行駛過程中，長安UNI-T順利展示了結構化道路（城市環路、封閉式快速路、高速公路等）上的L3級自動駕駛輔助系統，主要包括自適應巡航、自動變換車道兩大部分。系統的運轉穩定，順利完成了全部的測試，整個行駛過程安全平穩。
長安UNI-T搭載的長安汽車L3級自動駕駛系統，感知范圍覆蓋3個360°車外環境感知，整合了3種不同物理特性的傳感系統。其中，前方實現了5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度達到了10厘米。
在長安UNI-T的悔腔L3級自動駕駛展示車上，安裝了5個毫米波雷達、6個攝像頭和12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，確保自動駕駛任務的準確性。
同時，系統還可感知駕駛員的碧察衫視野、疲勞等狀態，為自動駕駛系統智能決策提供可靠依據。
長安UNI-T搭載的攝像頭在采集圖像后，內部的感光組件電路及控制組件對圖像進行處理并轉化為電腦能處理的數字信號，通過機器視覺技術實現車輛駕駛環境的識別。其優勢在于分辨率高、可以探測到物體的質地與顏色。
攝像頭主要應用在車道標志標線識別、路牌識別、360全景影像、前向碰撞預警、車道偏離預警、行人和車輛檢測等功能中。
毫米波雷達的探測性能穩定、作用距離達到了160米，環境適用性好。與光學傳感器相比，毫米波雷達穿透霧、煙、灰塵的能力強，具有全天候全天時的特點。
超聲波雷達在短距離測量中具有優勢，探測范圍在?0.1-5米之間，而且精度較高，非常適合應用于低速場景。在自動駕駛過程中，超聲波雷達的基礎應用為泊車輔助預警以及汽車盲區碰撞預警功能。
根據長安汽車公布的官方信息，長安汽車L3級自動駕駛系統為自主研發，對所有系統算法擁有全部自主知識產權。
在研發過程中，長安汽車建立了面向自動駕駛的軟件開發流程（CA-SDS），包含6個關鍵里程碑、300多類研發文檔，并完成了上萬個場景匹配測試，積累了5000萬公里的測試里程。
在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路）沒啟，在交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為40km/h。
在40km/h以上車速狀態下，可實現長時間脫腳、脫手自動駕駛，一旦系統監測到駕駛員的視線長時間離開了前方道路，會發出聲音和儀表圖標警告。若用戶在提醒接管后仍不接管，則會執行風險減緩策略，減速停車。
長安汽車官方表示，其L3級自動駕駛技術的核心亮點就在于“解放雙眼”。在擁堵情況下（車速低于40km/h），UNI-T可與前車保持安全距離自動駕駛，解放駕駛員雙眼后，駕駛員可玩手機或看車機，手動駕駛模式下受限的娛樂功能將允許駕駛員使用。
而在擁堵工況下的自動駕駛過程中，系統將實現本車跟隨前車減速停車并重新起動。在停車3分鐘內，可自動跟隨前車起步。行車時若相鄰車輛切入本車前方，系統將自動調節車速，與切入車輛保持安全距離。
在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），車速高于50km/h時可實現駕駛員觸發換道。駕駛員只需撥動轉向燈，車輛就會在探測安全的情況下自行換道。
智慧推薦換道功能比較有特色，系統可檢測到本車跟隨前車長時間緩行（實際車速小于設定車速），主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認后即可自動換道。
目前，長安汽車已掌握200余項智能化核心技術，70余項智能化功能在量產車型上搭載，其中21項以上為國內首發。
2018年，長安汽車發布了“北斗天樞計劃”智能化戰略，從傳統汽車制造企業向智能出行科技公司轉型。目前已形成中美分工協作、聯合開發、各有側重的智能化研發模式，同時聯合華為、騰訊、百度、恩智浦、博世等企業打造戰略聯盟。
長安汽車智能化研究院美國中心也已于2011年在底特律成立，2015年設立了智能化技術部，已經具備自動駕駛的系統需求、傳感融合、目標認知、路徑規劃、決策控制、仿真測試、人機交互等領域的設計和開發能力。
在技術研發方面，長安汽車形成了美國中心負責先期技術開發、完成原型驗證后交接給國內進行工程化開發的協同開發模式，以保證功能既具備技術先進性，又更能適應中國的駕駛環境。
長安UNI-T就是在這樣的技術背景下推出的全新車型，作為全新序列“引力”的首款車型，它已經具備了量產級L3級自動駕駛能力。
只不過，不久之后即將上市銷售的長安UNI-T并不會搭載L3級自動駕駛輔助系統，這是因為當前中國的政策法規還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛。
但是，長安汽車今天也著重進行了強調，將積極推動法規和道路的完善，當法規允許之后，搭載L3級自動駕駛輔助系統的新車將會第一時間推出。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
怎么樣開發一個軟件
1、軟件開發的第一個流程是項目開發目的分析與確定，主要是在軟件開發商將開發項目確定下來之后，需要與需求方進行討論，確定需求方對于軟件開發的需要實現目標及其具體需要的功能等等，并確定是否可達成；
2、接下來就是需求分析，這個步驟也是為軟件開發的正常進行確定具體思路的階段。在確定軟件開發可進行后，必須要對客戶需要實現的軟件功能需求進行具體詳細的分析。同時應當考慮在開發過程中可能出現的變化情況，制定需求變更計劃隨時應對特殊情況的發生，保證軟件開發流程的順暢進行；
3、接下來就是軟件設計。軟件設計要根據上一階段對軟件功能需求分析的結果，來設計軟件系統的框架結構、功能模塊和數據庫等等。它主要分為總體設計和詳細設計兩個部分；
4、接下來就是編程實施步驟。編程也是根據對軟件設計，將軟件設計的各部分需求通計算純耐機程序代碼來實現運行，編程有統一、規范的程序編寫規則，保證軟件程序的易懂性、易維護性；
5、接下來就是軟件測試步驟。也就是在根據設計將客戶軟件需用編程代碼來實現之后，也就是軟件程序完成之后，需要對編寫的程序，形成整體構架、功能進行單元、組裝、系統三階段的測試，以測試程序編寫的正確性，以及對客戶需求功能滿足的充分性，以此來確定軟件是否達到開發要求，同時也是一個發現問題、糾正問題的過程；
6、通過以上核心環節完成了軟件開發，接下來就是在軟件開發達到客戶需斗核求之后，開發者將軟件系統交予客戶，并將軟件安裝程序、數據庫的數據字典、《用戶安裝手冊》、《用戶使用指南》、需求報告、設計報告、測試報告等產物交付給客戶，同時指導客戶進行軟件安裝、以及安裝技巧，提醒客戶注意軟件運行狀況、環境、服務器及相關中間件的檢測與注意事項，知道客戶軟件的實際操作方法、使用流程等等問題，實現合同規定任務；
7、用戶在接受開發商交付的軟件開發結果，并進行實際操作、測試運行，實現滿意結果之后，對開發出來的軟件進行驗收；
8、定制開發的軟件通常都需要提供售后服務，定期對軟件進行維護，或者根據用戶出現的新需求，進行應用軟件程序的修改，使之不斷滿足客戶實空褲掘際需求。
汽車軟件開發流程？
aspiceV模型，代碼提交-CI，持續集成、持續裂核交付、持續部肆棚掘署持續集成可以以低成本納入和尺開發流程中.工作流
誰能提供汽車ECU 軟件和硬件的開發流程，不勝感激！
V型開發過程
汽車電子里面V型開發過程是非常流行的：機構，硬件，軟件，系統，測試五個部分都有各自不同的V型，在這里根據一些開放的資料來探討一下這個開發過程。
最為經典和普通的是系統的V型開發過程：
所有的ECU都是從系統開始的，最初客戶的規范肯定是需要首先作為一個最重要的過程分析的，里面可以分離出對硬件，軟件，機構和測試要求的仔細的內容。
以上這個相比較而言要清晰許多。
特別的對于硬件設計來說，從系統至硬件過程的轉換尤為重要。
如果以數字電路為核心的過程，下圖是較為明顯的，這與一般的硬件設計過程還是有出入的：
硬件設計通常的幾個階段是
需求分析
原理圖設計
印刷電路板設計
測試
而最好的描述這個過程的還是以下這個圖：
需求分析和頂層設計：這個兩個階段實質上是分析和需求設計的過程，從客戶的規范開始啟動，對系統的診斷，網絡，硬件要求，性能要求等等進行分析和整理，然后在整體上進行組合和設計，以整體熱分析和SPA為主導開始計劃和模塊劃分，標型念悶志性的工作是得出模塊圖和接口卜彎規范。
具體設計：頂層設計完成以后，就能粗略得到原理圖。得到原理圖只是一個階段性工作，需要對原理圖中的設計得到一個全面的評估，失效率，最壞情況高歲，熱應力分析，故障模式分析等不同的角度去評估原理圖的實際情況，當然在初期的時候采取那種高效和簡潔的評估。
實施：這個就是印刷電路板的工作了，特別是EMc的要求和生產性的要求，使得我們需要投入巨大的精力去完成這個工作。
單元測試：我們需要對每個功能中可能存在的一些問題進行測試，因此我們需要定制一些小的測試軟件來進行電路功能模塊性能評估。
完成測試：這需要在軟件完成自己的代碼測試的基礎上進行的，軟件硬件和機構外殼一起整合的測試過程。
系統測試：這個事情就需要加入網絡控制等一系列與實際車載情況差不多的工況來得到模塊的聯機性能。
實際上每個公司對以上的一些過程往往會采取一些簡化和添加，比如元件選取的環節，往往是需要選擇和驗證的，這個階段過早和過晚都有問題，因此需要分成兩部分，在設計原理圖之前有選擇過程，在設計PCB之前有驗證過程。
汽車軟件需求和開發比例
這是根據所要開發的軟件的性質、開發過程模型、開發團隊的人員配備等來決定的，沒有統一固定的比例分配模式。
如果軟件項晌逗目盯謹猜越新穎、所涉及的應用領域越偏僻，需求分析所占用的時間就越多。
如果開發團隊的能力不足，編碼和測試的時凱型間就越多。
如果是迭代式的開發模型，需求分析的時間就少一些。
如果開發流程是V模型，測試的時間就多一些。
如果開發團隊內部溝通越順暢，功能設計、編碼和測試的時間就越少。
等等等等
新能源WVU怎么檢測？
新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。我們常說的新能源汽車指的是混合動力汽車和純電動汽車。
新能源汽車和燃油汽車相比最大的不同就在于不使用燃油或使用非常少的燃油，既然不使用燃油，那么就是零排放，昌早那么，新能源汽車就不用年檢了嗎？答案是否定的，新能源汽車也需要年檢的。
車輛年檢，尾氣排放檢驗只是其中一項，安全技術檢驗是很重要的環節，新能源汽車也不例外。環檢與安檢“兩檢合一后”，環檢是安檢的前提，環檢不達標，不能進行后續的安檢。
純電動汽車因沒有尾氣排放，故不用進行尾氣檢測，只用進行安全技術檢測即可。
混合動力汽車是要進行尾氣排放檢測的，有手動行駛模式選擇的混合動力汽車應切換到最大燃料消耗模式進行測試，如無最大燃料消耗模式，應采用混合動力模式測試，如測試過程中發動機自動熄火切換到純電模式 ，無須中止測試，可進行到測試結束。
根據現行的GB21861-2014，新能源汽車的安檢項目、方法和技術要求基本亂前與燃油汽車沒有區別，但是新能源汽車尤其自身的特點，其電路系統是關鍵，漏電保護裝置是否有效、電壓是否穩定、續航能力是否滿足要求，GB21861-2014中并沒有具體要求，這點已經不能滿足要求。
但是，新的GB21861修訂工作早已啟動，對新能源汽車的安全技術檢驗項目和方法會更詳細和明確，更具有針對性。
純電動汽車的標志
所以說，在新的GB21861版本發布前，新能源汽車還是按照燃油汽車的安檢項目和方法進行。新標準發布后，才會有新能源汽車量身定做的安全檢測標耐陪雀準。
關于汽車軟件開發流程和汽車軟件開發流程介紹視頻的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
